高速和普通铁路区别及铁路整车和零担运输服务

　　日本没有输，日本联合体与青岛四方已经得到了60列300km/h高速动车组的合同。

　　在基本原理上，新干线采用的是动力分散的牵引方式，这和国内的地铁车辆是一样的，就是说，它的动力是分散在多个车辆下面的，日本采用动力分散是因为：首先，日本的铁路路基比较软，不允许较大的轴重，加上日本是在50年代率先开始高速铁路的研究，当时的牵引技术也可能实现较大的单轴牵引功率，更重要的一点，日本的城市密集，列车对于启动加速要求严格，所以日本对于动力分散的研究和应用比较多，因此，选择了动力分散作为高速列车的牵引方式是个必然的趋势。

　　而欧洲的TGV，ICE1等采用的是动力集中方式，就是在列车的一端或两端采用一台专门的动力车（可以理解为传统的机车）来进行牵引，这和国内铁路常见的机车牵引客车的方式是一致的，这同样都是有历史渊源的，欧洲铁路的路基较好，允许采用较大的轴重，而且传统上，欧洲铁路就大量的使用机车牵引机车的方式，所以在这个基础上采用动力集中的牵引方式是很正常的，而且，在欧洲，法国是个发展高速铁路的，法国是在60年代末开始高速铁路的研究的，这要比日本晚了10多年，此时随着半导体元器件技术的发展，已经能够实现较大的单轴功率了。

　　至于优缺点，动力分对于粘着的利用较低，启动加速较快，这一点优势在速度大于300km/h后更加明显，这也是欧洲的新一代大于300km/h的动车组也陆续改用动力分散的原因，如阿尔斯通的AGV，西门子的ICE3和ICE350，由于动力分散在多个车厢下面，单个设备故障时，对全列车的牵引力影响要比动力集中小一些，载客量也要比动力集中的大一点，缺点，动力分散的由于设备分布在许多车辆下面，因此数量较多，相对来说，故障，检修的频率要高一点，而且价格也要比动力集中的动车组要高。

　　且设备都在车辆下面，因此对于旅客有影响，乘坐的舒适性不如动力集中的动车组。

　　动力集中的动车组基本上就是反过来，启动加速性能要比动力分散的差一些，故障时的影响要大一些，载客要少一些，但它相对动力分散的动车组要便宜一些，检修维护要简单一些，旅客的乘坐舒适性要好一些。

　　当然，上面所说的，只是些基本的东西，你如果还想知道更多，需要自己找资料去了。

　　铁路运输是一种重要的运输方式，在通过铁路方式进行运输时，要根据货物的具体类型，选择零担或者整车运输。

　　种：零担，集装箱，班列运输服务订单托运人在办理零担，集装箱，班列货物运输时，将填写好的零担，集装箱，班列服务订单一式两份，提报给装车站，车站随时受理并根据货场能力，运力，安排班列开行日期和在订单上加盖车站日期戳，交与托运人1份，留存1份，铁路部门据此安排运输，并通知托运人将货物搬入仓库或集装箱内。

　　第二种：铁路整车货物运输服务订单铁路整车货物运输服务订单(以下简称订单)是托运人和承运人双方关于铁路货物运输的要约和承诺，它主要包括货物运输的时限，发站，到站，托运人，收货人，品名，车种，车数，吨数等以及相关的服务内容，订单取代了传统的要车计划表，使承，托运人双方的权利，义务和责任更加明确，使用更加方便。

　　整车货物订单一式两份，由托运人正确填写，内容完整，字迹清楚，不得涂改，铁路货运计划人员受理，并经审定合格后加盖人名章，返还托运人1份，留存1份，与铁路联网的托运人，可通过网络直接向铁路提报订单，货物运输服务订单在铁路运输企业办理货物运输和运输服务时使用，是铁路货物运输合同的组成部分，服务订单就是铁路运输的合同，双方都要慎重对待。